Correction debit injecteur

Rappel du premier message :

Il y a de plus en plus de problème d'injecteur (injection direct) quelque soit la marque Bosch, delphi, siemens.

Les calculateurs corrigent les acyclisme, je cherche de la doc qui précise la limite de correction (mm cube/coup) de façon à préciser les diags

exemple:

* débit injection : 12 mm3 / coup

* compensation débit injecteur 1 : +2,5
* compensation débit injecteur 2 : -0,5
* compensation débit injecteur 3 : +0,2
* compensation débit injecteur 4 : -2,3

Certain ont une autre approche avec la mesure des retours. Je fais les 2 mais quelles sont les valeurs admissible et les autres.

voici maintenant la map EGR que j'ai désactivé dans le dump d'un ecu d'une 307 1.6 HDI 110cv
comme on peut voir sur l'image pour chaque quantité de gazole injecté a un certain regime moteur l'EGR doit prendre une position commandée par cette map,l'unité de l'axe Z(position EGR) est :point
la plus grande valeur de l'axe Z(8100 point) correspond a une EGR completement fermée
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c'est beau de voir comment l'ecu fonctionne a l'interieur

STOP !

Arrêtes de polluer le sujet car la question de Babar2 n'a rien à voir avec ce dont tu parles !

PS : Ta map contredit tes messages précédents ...

bon ok je n'ai pas vu qu'il y avait une deuxieme page

si la mesure des retours des injecteur est satisfaisante t'a riens a rapprocher aux injecteurs
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et c'est encore plus beau de voir l'exterieur

vérifiez la balance des ralentis. En fonctionnement normal, le calculateur de gestion moteur adapte la quantité de carburant injecté cylindre par cylindre pour obtenir un ralenti stable. Lors du contrôle de la balance des ralentis, la stabilisation ne compense plus les écarts de rendement des cylindres et l’appareil de diagnostic détecte le régime spécifique de chaque cylindre. Un régime trop faible peut être causé par une compression trop élevée ou un injecteur encrassé, un régime trop élevé par une compression trop faible ou un injecteur présentant une fuite[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

certait calculateur ne permette pas cet verification donc on sera obligé de controler la compression de chaque cylindre par un comprésionmetre,et oui

grinovsky a écrit:

vérifiez la balance des ralentis. En fonctionnement normal, le calculateur de gestion moteur adapte la quantité de carburant injecté cylindre par cylindre pour obtenir un ralenti stable. Lors du contrôle de la balance des ralentis, la stabilisation ne compense plus les écarts de rendement des cylindres et l’appareil de diagnostic détecte le régime spécifique de chaque cylindre. Un régime trop faible peut être causé par une compression trop élevée ou un injecteur encrassé, un régime trop élevé par une compression trop faible ou un injecteur présentant une fuite[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

certait calculateur ne permette pas cet verification donc on sera obligé de controler la compression de chaque cylindre par un comprésionmetre,et oui

Bonjour Grinovsky ,
Par quel moyen le calculateur ces le regime de chaque cylindre ?
Merci bonne journée messieur , Christopher

le calculateur détermine la position de chaque piston par deux capteurs:
capteur de vilbrequain
capteur d'arbre a came
bien sure celon l'horloge de l'ECU

Bonsoir
J'ai fait un petit essai sur autoroute en 4ème pour que ça monte un peu dans les tours, j'ai enregistré le lexia et sorti des points sur un graphe, c'est inutilisable la charge du moteur est constament variable en fonction du relief et de la pédale d'accélérateur. Du coup j'ai compacté quelques copies d'ecran jusqu'à 4000trs, c'est presque plus parlant.
Je constate que la masse d'air est remontée un peu avec la température extérieure proche de zéro, le précédent essai avait été fait mi novembre avec 20°C ambiant. Les corrections injecteur sont également variables, je pensais que c'était fixe?
Je laisse la place aux spécialistes pour les commentaires, je prépare le montage pour les retours injecteur.A+
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tres interessant ce diag
a 2634rpm la pression rail est 1224 bars
a 3984rpm la pression rail est 698bars!!!
sachant qu'en commonrail les temps d'ouverture des injecteurs ne varient pas beaucoup(presque la meme) de 800rpm a 4000rpm,car le commonrail accélere par l'augmentation de la pression rail ce qui donne que pour le meme temps d'ouverture d'injecteur plus la pression augmente et plus on inject et plus on aura de puissance
je pense que c'est un probleme d'ecu

la meme chose pour le débit d'air
a 2634rpm le débit d'air été de 1017mg
a 3984 rpm le débit d'air marque 658 mg
ce qui explique la chute de la pression rail a 3984 rpm parceque la pression rail est calculée a partir des données: vitesse moteur et quantité injecté de carburant
et la quantié injecté du carbuluran est calculé a partir des données :vitesse moteur et débit d'air
une question se pose:est ce que ce débimetre peut mesuré un débit d'air plus que 1017mg/c(jusque ici la réponce est négative)
sachant qu'un bon débimetre doit pouvoir mesurer un débit d'air de 2500mg/c

grinovsky a écrit:

le calculateur détermine la position de chaque piston par deux capteurs:
capteur de vilbrequain
capteur d'arbre a came
bien sure celon l'horloge de l'ECU

bonjour ,
Merci Grinosvsky de ma'avoir répondu à ma question .
J'ai une autre question , la correction de débit d'injecteur corrigé : la pré-injection , l'injection pilote , post-injection ou l'ensemble

Merci bonne journée a tout le monde

franchement parler Christopher93 j'ai pas pensé a ça au paravant mais je peut tout de meme donner mon avis je pense que le forum est fait pour ça
bon commençant par exclure la post injection car elle ne joue auqu'un role dans la correction du débit d'injecteur,elle sert seulement a la regénération du FAP
pour les deux autres a mon avis ça ce passe pendant l'injection pricipale ou la plus grande quantité de gazole est injectée
NB:certain constructeurs comme BMW ont pu contruire des moteurs a leurs voitures hautes games qui utilise sept(7) injections pilotes avant l'injection principale ce qui le rend presque aussi silencieux qu'un moteur a essence et ce ci grace a la téchnologie des injecteurs piezoelectrique que certain dans le forum critiquent
bonne journée a tous

on va tres bientot avoir 1000 visiteurs pour ce poste et je vais célébrer ça par un diagramme de diagnostique[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

je trouve que tu en dit beaucoup grinovsky mais tu n'as pas toujours raison. au depart du post jr35 a tous a fait raison. un moteur de cylindrée de 2.l avale 500mg/tours au ralenti et ceci sans egr. a l'ouverture de la vanne la masse d'air baisse normalement. pour atteindre selon son rco la consigne demander. la masse d'air est calculer par le calculateur en fonction de la temperature de l'air et de la pression de celle ci le debimètre vient confirmer celui ci et sert au calculateur pour connaitre le debit exact d'egr debiter. son moteur et les valeur au dessus on l'air tous fait correct. de la a considerer que son calculateur a un probleme le diag est vite fait est coute tres cher.

grinovsky a écrit:

tres interessant ce diag
a 2634rpm la pression rail est 1224 bars
a 3984rpm la pression rail est 698bars!!!
sachant qu'en commonrail les temps d'ouverture des injecteurs ne varient pas beaucoup(presque la meme) de 800rpm a 4000rpm,car le commonrail accélere par l'augmentation de la pression rail ce qui donne que pour le meme temps d'ouverture d'injecteur plus la pression augmente et plus on inject et plus on aura de puissance
je pense que c'est un probleme d'ecu

ou simplement une sonde de pression de carburant

a 2185 tr/mn la pression est mesurer a 620 bars
A 2474 tr/mn la pression baisse a 447 bars
et triple a 1224 bars a 2634 tr/mn

je ne suis pas ingenieur je me trompe peut etre mais cela ne me semble pas tres normal

Ah oui? alors vous pensez vraiment qu'1litre d'air pese 1gramme comme jr35
donc je déduit que 1metre cube d'air pese 1Kg!!!!!!!!!
ce n'est pas un calcule mathematique ça ,c'est une approximation aveuglante qui n'a rien avoir avec les calcules mathematique
la masse d'air est calculé par les données du capteur de pression et le capteur de T° d'air pour les moteur qui ne pocede pas de débimetre(comme logane mcv 1.5dci) pour abaisser les coups de fabrication mais la mesure du débit d'air n'est plus precise
le débimetre est la piece metresse de mesure dans un moteur car le calcule de la quantité injectée est réalisé par rapport a lui
si ce que vous dites est vrais qu'on ont a un probleme avec le débimetre normalement on perd pas de puissance puisque il y a un capteur de pression et un capteur T°
c'est seulement qu'en le débranchant qu'on peut rouler

ou rien d'alarmant. si a 3984 tours il lache l'accerateur et rentre en phase de décélération. la pression de gasoil va chuter comme la masse d'air d'ailleur. il n' y a pas que les injecteur pour décharger la pression il y a aussi le regulateur de debit et de pression sur certaine sur la pompe pour cela.

le calculateur donne une consigne d'air et celle ci est calculer par l'ecu. le debimètre l'informe de la masse d'air reel et avec ceci le calculo sait exactement si la vanne egr s'ouvre ou non et exactement si elle debite se que le calculateur lui commande. et ceci grace au chute d'air frais a l'ouverture de la vanne. je ne dit pas que l'info ne sert pas aussi pour la quantité de gasoil a injecter mais ce n'est pas son role 1er. les 1er dci non pas de debimetre . les moteur sdi non plus et tous ces moteur sont a injection electronique.

en phase de desacceleration mais je vais dans l'ordre des donné que babar2 donne donc je pensé que c'est en acceleration .

excuse moi je ne vois pas le rapport entre le debit metre d'air a la pression de carburant par rapport au tr/mn un vehicule equipé de debitmetre "fonctionne " meme en le debranchant

hak diag a ecrit:
il n' y a pas que les injecteur pour décharger la pression il y a aussi le regulateur de debit et

je vous signal que ce ci est valable que pour les delphi dci
les bosch hdi (comme celle qu'on parle) ne font pas ça(diminution de la HP par les injecteurs)

je n'ai pas plus parler de delphi que de bosch ou de quoi que se soit je remarque juste que je trouve la pression anormal par rapport au tr/mn rien de plus

le calculateur détermine la position de EGR par un capteur de position EGR tu peut revoir les diag ci-dessus

grinovsky a écrit:

le calculateur détermine la position de EGR par un capteur de position EGR tu peut revoir les diag ci-dessus

oui lorsque la vanne est electrique. et quand elle est pneumatique il fait comment pour connaitre son fonctionnement?

quand on aura un autre poste ou le moteur aura une egr pneumatique
je vous le dirai

bonne nuit a tous

l'edc15c2 est monter sur les hdi 90 et 110 en injection bosch . hdi de 1er generation avec egr pneumatique. le moteur de notre ami

Bonjour les amis, que de discussions cette nuit!
Déja ce dont je suis sûr, l'air fait bien 1,2kg/m3 et s'allourdit de 89g de 20 à 0°C
Mon diag à 2634 tr correspond à une accélération franche de ma part
[img][Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][/img]
Ce qui m'interpelle maintenant c'est la pression de gaz oil au ralenti environ 300bar . J'ai vu dans un document qu'elle devrait être de 400bar, pouvez vous me confirmer cette valeur sur vos diag?
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hak diag a écrit:

l'edc15c2 est monter sur les hdi 90 et 110 en injection bosch . hdi de 1er generation avec egr pneumatique. le moteur de notre ami

Oui, mais là ça part un peu dans tout les sens ... J'espère que notre ami s'y retrouve ...

babar2 a écrit:

Bonjour les amis, que de discussions cette nuit!
Déja ce dont je suis sûr, l'air fait bien 1,2kg/m3 et s'allourdit de 89g de 20 à 0°C
Mon diag à 2634 tr correspond à une accélération franche de ma part
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Ce qui m'interpelle maintenant c'est la pression de gaz oil au ralenti environ 300bar . J'ai vu dans un document qu'elle devrait être de 400bar, pouvez vous me confirmer cette valeur sur vos diag?
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Et encore tu n'as pas l'hygrométrie ...

Actuellement, avec 80-90 %, on est entre 1,099 et 1,102 kg/m3 pour 40°c

Ensuite la formule : le débit d'air / pression turbo * 1000 = la cylindrée unitaire permet de savoir si le débit d'air est cohérent ou non, mais il faut les deux valeurs en simultanée.